Mitt vuxna liv 1956 – 2008
Jag föddes i Oslo (egentligen i Aker kommune innan det blev inlemmat i Oslo 1948) den 10:e januari 1936.
Jag har nu blivit 88 år gammal och något skrevs om mig i lokaltidningen Eskilstuna Kuriren i sammanhanget med 80-årsdagen.
Men det finns kanske lite mera att berätta – –
Min far, Einar Marelius Danielsen, flyttade från Finnmark till Oslo som ganska ung och utbildade sig till diakon på Diakonhjemmet. Orsaken till att han flyttade tror jag till stor del berodde på att han aldrig blev av med sin sjösjuka! Han passade nog inte som fiskare på Nord-Ishavet. Tack för det! Jag ärvde benägenheten att bli sjösjuk och min son Mattias likaså.
Han var klar med sin utbildning på Diakonhjemmet i Oslo 1927. Från 1927 till 1935 arbetade han som assisterande föreståndare på Diakonhjemmets sjukhus.
Min mor, Aasta Dagny Isene var dotter till Ole Steffensen Isene och Marie Isene som hade 11 barn som alla växte upp till vuxen ålder. De bodde i ett stort timmerhus på Stabekk, ”Knatten”, utanför Oslo. Hennes far var från gården Isane i Nordfjord, utbildade sig till lärare i Tromsö och blev senare generalsekreterare i ”Det Blå Kors”, en kristlig nykterhetsorganisation. Även mors mor var från Nordfjord och deras förfäder igen var från Nordfjord i många led.
Han fick jobbet som ”kirkegårdsforstander” och ”kirketjener” i Vestre Aker Kirke i 1936. Huset med tjänstebostaden som följde med jobbet, var stort men primitivt med utedass och med dusch och tvättstuga i källaren. I början fick vi endast utnyttja ca halva huset men det ändrades i början på 40-talet då vi fick tillgång till hela huset utom ett litet rum som var min fars kontor. Huset var byggt på mitten av 1800-talet i tegel och med stor källare och vind. Det fanns ugnar för uppvärmning i alla bostadsrum. Under de första åren fram några år efter krigsutbrottet användes halva bottenvåningen som församlingshem men sedan var det endast fars kontor som inte var vår bostad.
Min far var son av fiskaren/bonden Jethro Danielsen och Ellen Marie Eriksdatter från Loppa respektive Batnfjorden på Nord-Møre. Min far växte upp på Loppa som var en liten ö längst ut i havet i Väst-Finnmark på 70 grader Nord. Min farfar, Jethro, omkom på havet i 1906 då min far endast var tre år gammal. Far hade då två bröder, en lite äldre, Ragnvald, och en lite yngre, Jetro. Bestemor Ellen fick slita tungt! Frånsett för farmor Ellen, var mina förfäder i många led från kusten i Vest-Finnmark och Nord-Troms.
Jag hade en syster, Ellen Marie, fött 25 april 1938, men hon fick tyvärr hjärnhinneinflammation och dog 9 oktober 1941 i encefalit då hon endast var 3½ år gammal. Det fanns tyvärr ingen antibiotika i början av världskriget i Norge. Vi var jättegoda vänner medan hon levde. Jag saknar henne djupt!
Jag har en bror, Per, födt 15 december 1941 som alltså är ca 6 år yngre än jag. Han är gift med Solveig och de bor i Spydeberg, ca 50 km sydost om Oslo och har två söner.
Min uppväxt i Ullevål Hageby fram till 1956, beskrivs i ett par andra kapitel under ”Minnen”.
Göteborgs Tekniska Institut (GTI) 1956 – 1958
Jag började på GTI i Göteborg hösten 1956 när jag var 20 år gammal och avslutade studierna i maj 1958 som Ingenjör i Motorteknik.
Under studietiden bodde jag bland annat på Mölndalsvägen 11 a, nära Liseberg och med promenadavstånd till centrum. Första årets andra termin delade jag lägenheten med Jan Berggreen, skolkamrat från 2:a och 3:dje året på realskolan och flygvapnet, Lägenheten var en möblerad etta med badrum och kök. Riktigt bra!
Jag fortsatte att hyra lägenheten även fter att GTI var avklarat, till en bra bit in på 60-talet.
Under menyval ”Minnen” har jag beskrivit mitt liv ur ett annat perspektiv än det yrkesmässiga.
Där har jag beskrivit mera om livet som sådant – inte vad jag gjorde på jobbet. Här nedan blir det mest om jobbet och vad jag i stort gjorde där.
Volvo Lastvagnar i Göteborg 1958 – 1967.
Efter GTI fick jag inget jobb som jag tyckte verkade intressant nog i Oslo. Jag hade kompisar både i Stockholm och i Göteborg. Efter att ha singlat slant blev det i Göteborg som jag skulle försöka hitta ett jobb.
Rektorn på GTI, Rune Ewe-Eriksson, hade lovat att hjälpa mig skaffa jobb, vilket han gjorde. Efter ett telefonsamtal fick jag en anställningsintervju på AB Volvo och blev anställd på Volvos konstruktionskontor för lastvagnar, LV, 3 september 1958!
Min närmsta chef var Arne Roos, avd. 6500. Sigvard Forsell var avdelningschef och var den som anställde mig. Vår grupp hade hand om utveckling av lastvagnar upp till 13 ton.
Redan 1959 fick jag bli med i ett projekt som skulle modernisera lastvagnen L3750 med nya dieselmotorer med och utan turboladdning och servostyrning etc. Gruppen som skulle ta hand om detta bestod av Veikko Hyttinen, Torleif Öglænd och jag. Jag fick ta hand om motorinstallation med upphängning, avgassystem, bränslesystem och reglage etc. samt diverse annat.
Strax före jul 1959 blev jag gift med Lillemor Hoel. Vi bodde kvar på Mölndalsvägen ett slag men blev uppsagda och fick flytta till ett tillfälligt boende på Fjällgatan 25, mitt emot Fjällskolan, i ett landshövdingehus med dass på gården. Efter ett år kunde vi flytta till nybyggd insatslägenhet på Ängskogsvägen i Tuve. Insats kr 10 000 med lån från Volvo.
Äktenskapet knakade i fogarna redan efter ett par år för min del men jag stod ut mycket länge med vår mycket olika syn på vad ett äktenskap skulle vara. Jag skulle vara ”provider” och uppfylla hennes önskemål och hon var skådespelerska som måste leva sitt liv.
Lillemor kunde sälja lägenheten för bra mycket mera i 1967 eller 1968 efter vår skilsmässa.
Vi hade hemskillnad från hösten 1967.
En parentes: Vid ritplankan bredvid min arbetade Gunnar ”Lökolle” Olsson med anställnings nr. 11. Han hade anställts av Gustaf Larsson i 1927. Och hade börjat sitt jobb på AB Volvo hemma i köket hos Gustaf Larsson. I 1958 var det flera veteraner från Volvos uppstart, som fortfarande arbetade kvar i bolaget. Volvochefen hette från 1956 Gunnar Engellau. Han tog över efter Assar Gabrielsson som tillsammans med Gustaf Larsson hade startat Volvo i 1927.
Volvo fyllde 75 år endast 2 år efter att jag pensionerades. Då hade jag varit anställd och hade arbetet på Volvo i 42 av dessa och fortsatte sedan i 8 år till som konsult – på volvobolag i Canada och i Europa!
Senare fortsatte denna utveckling med att göra om samma lastvagn, L4650 och L4750 till N84 med ännu bättre motorer. Parallellt utvecklades samma storlek på lastvagn med raka rambalkar och med tipphytt, F84 och F85.
Baserad på F84 gjorde jag en bussvariant B54 som främst såldes i Norge för trafik i de trånga och glest befolkade dalarna där. Karossen gjordes i Horten i Norge.
Jag fick även uppdraget att byta ut bensinmotorn B36AV i L4200 och L4300 mot en modernare dieselmotor. Eftersom varken Volvo eller Perkins hade någon motor som passade effektmässigt, gjordes ett försök med en Ford-motor. Den var lite för svag och förde ett herrans oväsen och blev inte en succé. Men Lastvagnarna såldes i alla fall ett slag till och fick senare en starkare Perkinsmotor.
Jag var tillförordnad chef för busskonstruktions-gruppen i över ett år och gjorde bl.a. ett förslag till en modulärt uppbyggd buss utan egentlig ram (bärande kaross). Inbyggnad av modernare motorer och div. andra konstruktionsjobb. Jag utvecklade, som sagt, även B 54 baserad på F84.
Eftersom detta hände just då Volvo hade påbörjat sin ”sektorisering” fick jag inte möjlighet att fortsätta med detta: Volvo Buss AB hade bildats och de fick en annan produktutvecklingschef.
Mellersta Östern.
I april 1967 fick jag ett uppdrag av vår direktör för lastvagnsutveckling, Tord Lidmalm. Jag skulle assistera serviceavdelningen med råd om hur man kan ansluta olika typer av påbyggnader på våra lastvagnar i Mellersta Östern, Libanon, Syrien, Saudi Arabien och Kuwait. Resan skulle vara 3–4 månader. Den blev lite kortare eftersom 6-dagarskriget jagade hem mig lite i förtid. Jag fick resa till Beirut när vapenskramlet började och jag blev sedan evakuerad med en norsk båt från Beirut till Famagusta på Cypern. Det var mycket intressanta tider!
Då jag var åter på Volvo fick jag en förfrågan om jag kunde tänka mig att delta i ett projekt som skulle ”datorisera detaljlistorna”. Det kunde jag! Det blev början till min tid som utvecklare av PDM-applikationer. TI-projektet startade efter semestern 1967.
Den första PDM applikationen på Volvo 1967 – 1973
Vårt projekt, TI-projektet (TI = Teknisk Information), ingick i ett större projekt, VIS-projektet (Volvo Information System). VIS omfattade hela Volvo och bestod av 20 delprojekt varav TI-projektet var ett. TI-projektet var dock det enda som genomfördes: Systemet KD-69 installerades 1969 och alla personvagnar, lastvagnar, bussar, militärfordon och Penta-motorer konverterades (= migrerades = informationen flyttades från manuella listor och ritningar till det nya systemets databaser/filer) till KD-69. Detta tog flera år. Projektet omtalades även i tidningen Modern Datateknik. Vi hade ju tillämpad den senaste tekniken på området men det tog i alla fall inte så lång tid innan den använda tekniken var föråldrad!
Jag fick genom TI-projektet byta avdelningstillhörighet från Lastvagnskonstruktion till Volvo Koncernstandard. I projektgruppen sysslade vi även med några andra projekt (se nedan ”Nästan CAD”) mer eller mindre kopplade till KD-69.
Jag ledde en grupp i Mekanförbundet som ägnade sig åt ”återvinning av information om redan konstruerade artiklar”. Tanken var att man genom systemering skulle få hjälpmedel att hitta redan konstruerade artiklar och använda dessa i stället för att ständigt konstruera nya nästan likadana. Vi åstadkom ett ”Mekanresultat” men det kom aldrig till någon praktisk tillämpning. Tyvärr!
1968 fick jag ett Assar Gabrielsson-stipendium på hela 10 000 kronor. För dessa pengar reste jag på en tre veckor lång studieresa i USA och besökte en mängd företag över hela USA, lärde mig en massa och hade till och med pengar över när jag var tillbaka i Göteborg.
Nästan CAD i 1971 – – –
Det var snudd på att jag själv fick utveckla ett första CAD-system för Volvo Lastvagnar. I 1970 – 1971 skaffade man ett numeriskt styrt stansverk för hålstansning av raka sidobalkar till lastvagnar. Jag blev tillfrågad om hjälp med att hitta en lösning för hur man skulle kunna styra stansverket så att de stansade hålen i balkarna skulle passa till just den konfiguration som en viss lastvagn skulle ha enligt kundorder. En stor del av vitsen var att man skulle bli av med alla de borrmallar som man hade haft tills nu. Ett helt förråd fullt!
Jag hittade en bra lösning och kom att tänka på att, ”kan man styra stansmaskinen, kan man ju även styra en plotter som ritar de ritningar som behövs och som samtidigt kan användas som verifikation på att man placerat alla hål vid de rätta koordinaterna”.
Det var nära ögat, men höga chefer, utan förmåga att känna igen en bra idé när de fick sig den förelagt, stoppade den fina idén. En Calcomp plotter skulle bli för dyr! Cheferna föredrog manuellt ritade ritningar! Det skulle dröja många år innan det blev CAD på produktutveckling för Volvo Lastvagnar.
I 1967 separerades jag från min norska fru, Lillemor Johanne Hoel, som jag varit gift med sedan julen 1959. Vi hade aldrig några barn och äktenskapet var ganska misslyckat. Hon dog 1987.
I januari 1970 träffade jag min nuvarande fru, Ingrid Nordlander. Vi förlovade oss redan efter tre månader. Vi flyttade ihop i en ny lägenhet i Kobbegården i Askim utanför Göteborg redan 9 augusti 1970 och vi gifte oss 10 september 1971 på rådhuset i Göteborg. Orsaken till att det tog så lång tid innan vi kunde gifta oss var det att jag inte brytt mig om att få skilsmässan från min förra fru lagfäst. Vi var mycket förälskade och hade från första början gemensam ekonomi och gemensam budget med plan för köp av bohag etc. En underbar skillnad mot mitt första äktenskap. Vi har fortfarande gemensam budget och gemensamma pengar.
Ingrid och jag är fortfarande lyckligt gifta, bor ett hus i Ärla och trivs mycket bra tillsammans!
Frankrike och Belgien 1973 – 1978.
På hösten 1972 fick jag ett erbjudande om att som representant för Volvo Trucks delta i ett projekt i Frankrike där fyra lastvagns-tillverkare hade gått samman om ett gemensamt lastvagnsprojekt. Nya lastvagnar i storleken 8 till 13 ton avsedda för lättare distribution, skulle utvecklas baserat på ett franskt koncept (Saviem).
De fyra lastvagnstillverkarna var Saviem (numera Renault Trucks), Magirus Deutz (ingår numera i Iveco med bl. Fiat), DAF Trucks och Volvo Lastvagnar. Kontoren låg i Villiers St. Fredéric vid Nauphle le Château några mil sydväst om Paris. Det bildades ett eget bolag för detta, European Truck Development, ETD. men vi som arbetade där förblev utlånade av våra resp. bolag. Se bilder på lastvagnarna här nedan.
Jag började redan under hösten 1972 att pendla mellan Frankrike och Göteborg: 14 dagar där och 14 här. Det fortsatte ända till en bit in på 1973.
Jag fick ägna mig åt flera intressanta saker. Till en början var jag sekreterare i kommittén för Produktplanering. Sedan fick jag ta hand om allt som hade med Produktdokumentation inkl. sammanjämkning av de olika bolagens standards och definition av de olika bolagens planerade tillverkning: vilka utförande de skulle tillverka i vilka antal etc.
Jag har faktiskt kvar en hel del av den ursprungliga kravspecifikationen på dessa lastvagnar och planerad produktion vid de olika fabrikerna.
Ingrid och jag flyttade till Frankrike 3 februari 1973 och flyttade in i lägenheten på 2 Square Montmorency, Résidence d’Auteuil, i bostadsområdet Parly2 i Le Chesnay, Yvelines några dagar senare. Parly2 räknas som ett lyxigt område några stenkast från Versailles-parken och slottet, ca 10 minuters gångväg till ingången vid Le Hameau, Marie-Antoinettes lilla leksaksfarm. Vår son Christopher föddes 28 maj 1973 på en liten privat klinik strax utanför slottsmurarna i Versailles. Vi bodde där i omkring två år och lärde oss någon franska och ett och annat om fransmän och Frankrike. Annars gick ju allt på engelska eftersom det var det officiella språket både på ETD och på Volvo.
Lastbilarna som vi utvecklade var ämnade att sättas i produktion hos respektive lastvagns-tillverkare 1984. För Volvos del byggdes en ny fabrik i Oostakker utanför Gent i Belgien. Efterhand blev det därför naturligt att flytta med till Gent. Det skedde i början av februari 1975.
Ingrid och jag lyckades hyra ett hus på Durmstraat 56 i utkanten av den lilla byn Zomergem i Oost-Vlanderen. Ett underbart hus med en mycket stor trädgård, 400 rosor och en hel del problem men med härliga grannar. Vår andra son, Mattias, föddes i Gent 12 januari 1976, endast två dagar efter min 40-årsdag. Vi bodde där i fyra år.
Att börja bygga lastvagnar i Gent var ett intressant projekt. Det var en ny fabrik där det skulle byggas en helt nyutvecklad produkt och de skulle byggas av människor som inte hade tidigare erfarenhet av bilbyggeri. Vi fick även lära oss lite ”Nederlands” och ”Vlaams” men all kommunikation och dokumentation skedde på engelska – liksom det hade gjort i Frankrike.
I samband med att tillverkningsverktygen började tillverkas, bildades en kommitté som skulle administrera alla ändringar som behövde göras i dessa verktyg innan de började användas i produktion. Jag representerade Volvo och det var en eller två personer från var och en av de andra lastvagnstillverkarna som ingick i kommittén. Tillverkningsverktygen ägdes av ETD och representerade ett värde om ca 40 miljoner Franska Franc i 1973. Kommittén hade möten under två dagar varje månad. Kommittéarbetet var mycket belärande och intressant. Jag fick lära mig mycket om de fyra ländernas/företags mycket olika sätt att leda verksamheten samt en massa om pressverktyg och andra tillverkningsverktyg samt administration av sådana.
Under våren 1978 fick jag ett erbjudande om att flytta till Volvo BM och Eskilstuna. Det skulle startas en ny grupp som skulle syssla med IT inom produktutveckling och det skulle startas ett projekt som skulle utveckla en modern motsvarighet till KD-69. Jag nappade. Det verkade Intressant! En medverkande orsak var att det inte verkade finnas så mycket till utvecklingsmöjligheter i Gent för svensk personal. Så, från och med början av oktober 1978 var jag anställd hos Volvo BM och 9 oktober flyttade vi in i huset på Parkvägen 20 i Ärla i Eskilstuna kommun och där har vi bott sedan dess.
Volvo BM, VCE, Volvo Data och PROST 1978 – 2000
Volvo BM tillverkade, när jag började min anställning där, jordbruksmaskiner, skogsmaskiner och några entreprenadmaskiner som t ex väghyvel, hjullastare och en traktorgrävaresamt en del komponenter som motor, växellåda och axlar.
Jag började på Volvo BM som chef för en grupp som ännu inte hade några anställda. Vi växte så småningom till 6 -7 och med direkthjälp av 3 – 4 till som var mera hårdvaru- och programinriktade. Redan före jul 1978 startade vi PDM-projektet som fick namnet PROST, PROduktStruktur.
Projektgruppen bestod av 8 personer med bland annat Karl-Erik Manfred, Göran Elvenger, Ronny Larsson, Lars-Olov Gustavsson, Lennart Bäckman och Lasse Ågren som främst bidragande projektmedlemmar. Vi började med att beskriva de krav och skissa lösningar som skulle bilda bas för programmering av systemet PROST.
Den första installationen gjordes i mars 1982, den andra i februari 1983 och den sista i maj 1984. Sedan avslutades projektet men gruppen ombildades till en grupp för underhåll och vidareutveckling av systemet och som skulle utbilda alla blivande användare. Det system som var avsedd att bli ett system för svenska Volvo BM-bolag i Sverige fick endast några veckor efter produktionsstart, krav på sig att stödja utländska bolag på engelska. Och det gick utan vidare, eftersom vi i projektet utgått från att det kravet skulle komma! Som mest var det mer än 2500 direkta och definierade användare i systemet i bland annat Sverige, Brasilien, USA, Tyskland, Frankrike och Korea. Systemet användes för produkter som lastmaskiner, dumprar, traktorgrävare, grävmaskiner, väghyvlar och asfaltläggare mm samt komponenter för dessa.
PROSTs databaser integrerades snabbt i alla möjliga applikationer i VCE, Volvo Construction Equipment, där artikelnummer, produktidentiteter och ändringsorder mm var bärande nyckelbegrepp.
Systemet rullade och gick ända till början av 2020 då det slutligen blev ersatt!
Det blev hela 36 år! Fast, det var ju inte helt slut ens då! Lasse Ågren fortsatte att administrera systemet från Thailand senast i slutet av 2022: delar som inte helt hade ersatts av nya applikationer samt användarstöd.
Eftersom engelska blev mycket viktig för jobbet, ville jag ha något slags bevis för att min engelska dög. Jag tog därför en kort kurs hos University of Cambridge för att få deras Certificate in Advanced English.
Volvo BM gick ihop med Michigan och Euclid i 1985 och bildade VME, Volvo Michigan Euclid. Sedan följde köp av Åkermans grävmaskiner och Zettelmeyer med sina mindre hjullastare. Därefter köpte man Pel-job för att komma åt deras små grävmaskiner. Åkermanaffären gick åt pepparn och sedan köpte man i stället grävmaskinaffären från Samsung i Korea och så fortsatte det. Euclid blev sedan sålt till Hitachi och Michigan-lastarna självdog pga. dålig kvalitet. Genom hela denna omvandling skulle PROST vara det system där man dokumenterade produkterna. Det krävdes en hel del anpassning och utveckling!
Volvo VME bytte namn till VCE, Volvo Construction Machinery, eftersom man köpte det ena bolaget efter det andra och andra bolag såldes eller självdog.
Underhåll och vidareutveckling fortsatte fram till 1998. Men redan 1996 började vi se oss om efter något som skulle kunna ersätta PROST som systemet var då. Ett behov som hade kommit var det faktum att det behövdes fler dokument än bara ritningen för att beskriva en artikel samt att dessa dokument skulle kunna ha flera utgåvor. Det behövdes en integration med CAD mm. Dessutom var Varianthanteringen i PROST inte längre vad verkligheten krävde. Produkternas komplexitet och variantflora hade växt ifrån systemet som skulle beskriva dem.
Jag tog initiativet att tillsammans med kollegor på Volvo Lastvagnar och Volvo Personvagnar starta ett Volvo-gemensamt 
PDM-projekt genom att bjuda in till ett möte på Karmansbo Herrgård. Det visade sig att utan att jag visste om det, hade Volvoledningen med Sören Gyll beslutat ungefär samma sak. Så det var ju inte så dumt!
Projektet startades och efter ett tag fick vi kontakt med ENOVIA och Badari Panuganti och tyckte vi hade hittat någon som begrep vårt sätt att se Produkter med stort variantinnehåll.
Tyvärr blev det politik av det hela, med inblandning av amerikanska IBM och franska Dassault och med en massa direktörer och sådana som gärna ville framstå som direktörer och experter. Flera företag ville sälja sina system och expertis för stora pengar och/eller låta Volvo betala deras utveckling av ett nytt PDM-system som de skulle kunna sälja etc. Det kostade Volvo många miljoner för absolut inget!
Men det var en sak som vi faktiskt gjorde riktigt bra: Vi tog fram en objektmodell i Express: ”Logisk Platform”! Den beskriver hur alla informationsobjekt hänger ihop när det gäller PDM och Volvos produkter. Den Logiska Plattformen bygger i viss mån på ISO-standarden 10303 AP214 (Automotive) men har vidareutvecklats.
Under min tid som chef för gruppen på Volvo CE hade jag även ansvaret för CAD. Jag gjorde en resa i USA med IBM 1981 för få presenterad vad IBM hade om detta, bl a. CADAM. 1983 var jag på en presentation av CATIA i Bryssel. 1984 gjorde Hasse Ericson och jag en resa till USA för att titta på ett antal olika system och göra några benchmarks. Bland annat besökte vi Intergraph och blev imponerade av deras ambitioner. Vi ansåg att CAD som konstruktionsverktyg på tidigt 1980-tal inte tillförde tillräckligt för att betraktas som hjälp till produktutveckling. Det var för dyrt i förhållande till nyttan. Vi avvaktade till 1985.
Jag skrev i den vevan ner hur jag trodde att CAD skulle utvecklas och det stämmer ju faktiskt ganska hyfsat!
Det blev så småningom Intergraph som vi skaffade (MEDS) men systemet kunde inte vad vi hade hoppats. Dock, blev det bättre med deras EMS och senare Solid Edge.
Dan-Erik Brådd blev min projektledare för införande av CAD på Volvo CE.
ESW på Volvo Construction Equipment
mina medarbetare.
I 1998 klev jag av Volvo PDM Projekt och tog hand om utvecklingen av stödsystem för vad man kallar ESW (Embedded SoftWare) vilket är den programmerbara elektronik som nu finns i alla bilar, lastvagnar och bussar etc. Projektet omfattade Svenska Lastmaskiner och Ramstyrda Dumprar med hytter och motorer i fabrikerna i Eskilstuna, Arvika, Braås, Hallsberg och Skövde (motorer). Dessutom var orderhantering på fabrikerna och eftermarknad (service) berörd. Det var ett projekt som spände över alla processer utom marknadsföring. Resten av produkterna inom Volvo CE kom inom kort att följa efter och byggde på de lösningar vi tagit fram i ESW-Projektet.
Jag kan endast lite om elektroniken som sådan men jag kan numera en hel del om hur program och hårdvara ska hanteras från koncept till färdig konstruktion, till frisläppning mot fabrik, till konfigurerat mjukvara mot en kundorder samt producerat produkt i en fabrik någonstans med elektronik och slutligen, service av denna elektronik på eftermarknaden.
Detta projekt var klart när jag gick i pension i december 2000: on budget and on time!
Då jag motvilligt ”fick sparken” som anställd, dvs pensionerades, bildade jag direkt min egen firma som kunde sälja den kunskap och de erfarenheter jag hade förvärvat inom Volvo.
Här kommer bilder på några av mina kollegor på Volvo:
Bl a H P Bauman och M Gunnarsson
Med egen firma 2000 – 2008 osv.
I januari 2001 startade jag min enskilda firma, Isene PDM Projections, och hade redan ett uppdrag hos Volvo Graders i Goderich, Ontario, Canada. Jag hade jobb där i 1½ år med att hjälpa dem implementera ESW på samma sätt som vi redan gjort för lastmaskiner och ramstyrda dumprar. ESW infördes för deras väghyvlar inom budget och det var klart i rätt tid. I Korea gjorde de jobbet själva och ställde till med problem i långa tider för sig själva och för andra.
Jag hade ett motsvarande jobb senare för Volvo Road Machines i Hameln, Tyskland, för deras asfaltläggare mm. Dessemellan utförde jag olika uppdrag för Volvo CE fram till 2009. Även projektet i Hameln gick bra men de vägrade, dumt nog, att dokumentera vad de gjort. Det är typiskt: det är roligare att jobba med något nytt än att dokumentera det man gjort. När vederbörande som gjort anpassningarna i systemen slutar kan det bli svårt och dyrt för en ny medarbetare att göra någon uppgradering av det som finns!
Så, 9 år efter min pensionering, 74 år gammal, blev jag pensionär på riktigt.
Fast, nu jag har jag ju diverse andra engagemang. Jag var sekreterare i Eskilstuna Djurskyddsförening från mars 2005 och har varit ordförande från 2013 till 2019. Jag är sedan 2005 sekreterare i Ärla Vägförening som har hand om drygt 10 km asfalterade, enskilda vägar i samhället Ärla i Eskilstuna kommun.
Jag har sedan 1984 varit medlem i Naturistföreningen Bergslagens Solsport.
Jag var aktiv i förbundsstyrelsen i Sveriges Naturistförbund, SNF, från 1993 till 2014 – efter 21 år! Skandinavisk Naturistguide var mitt främsta område samt IT i största allmänhet. De senaste ca 15 åren var jag även vice ordförande och ansvarig för utländska kontakter, bl. a. med Internationella Naturistförbundet, INF.
Jag har varit och delvis är engagerad i släktforskning främst om min far mm.
Och på den vägen är det – – – .
Jag återvaldes 2017 för andra gången som ordförande i föreningen Eskilstuna Djurskyddsförening med runt 470 medlemmar och ett Djurhem för hemlösa katter.
I mars 2019 avsade jag mig omval och blev protokollskrivare med mycket mindre ansvar. Sedan mars 2020 är jag endast vanlig medlem i föreningen.
Jag är fortfarande sekreterare i Ärla Vägförening sedan 2005 och även initiativtagare till Ärla Byaråd där jag var sekreterare till 2022. Jag var även redaktör för det lilla Ärlabladet i över 20 år.
Ingrid och jag har numera en Yorkshire terrier och en Pomeranian dvärgspets (Totte och Pom-Pom) och vi har det gott! Vi har lite plågor som man ju förväntas ha vid vår ålder men det är ingen idé att klaga för det är ju ingen som är intresserade i det i alla fall! Jag har i alla fall blivit av med en plåga: jag har fått en ny vänster höftled!
Nu har jag i även gjort om min Hemsida under WordPress och även flyttat den till nytt webbhotell och tycker att det är lättare att underhålla den där. Hemsidan är i alla fall något modernare! I mars 2019 fick jag byta editor till Gutenberg – det var problematisk i början. Produkten var ju inte helt färdigutvecklat! Idag fungerar det fint.
Och – – jag hade lagt upp ett bildgalleri med över 6000 bilder/fotografier – många är digitaliserade genom skanning. Men One.com valde att inte stödja applikationen som bildgalleriet lag i, så det finns inte längre.
Jag har dessutom lagt upp all information jag samlat på mig under åren på Dropbox i hopp om att det ska var i säkerhet där. Så, bilderna finns men, är inte så lätt nåbara som de var.